MARINE ANCIENNE

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Lettre C Page 3	de Cacatois à Car de Caraque à Chalibardon de Chaloupe à Civadière de Clipper à Corvette de Cotre à Cutter
	Voir aussi : Lexique général des termes marins pour la lettre C
Chaloupe	Forte embarcation dont on se sert dans les ports et rades, elle n'est pas pontée, va à la voile et à l'aviron. Il y a quelques double-chaloupes, d'une grande capacité de pêche. Différemment gréée selon les régions et les époques, elle peut porter jusqu'à deux mâts. Chaloupe d'un vaisseau de guerre. Chaloupe de pêcheur. Chaloupe armée.
Chambre	Sur les navires à partir du XVIIe siècle, on appelle chambre un local fermé ayant une destination particulière. - La chambre du conseil, dans le gaillard d'arrière, est la plus grande des chambres où l'état major tient conseil, sous la présidence du commandant de l'escadre. Elle occupe la largeur du navire, sous la dunette et donne souvent sur un balcon ou une galerie fermée. - La grande chambre, sous la chambre du conseil, est entourée des chambres des officiers et leur servait de salle à manger. - La chambre des cartes, apparue plus tardivement, se trouvait sur la dunette. - Terme désignant des soutes : chambre aux câbles, à poudre, aux voiles, des canonniers. Certaines de ces appellations ont survécu : si les passagers ont des cabines, les officiers ont des chambres. Derrière la passerelle, la chambre des cartes réunit tous les documents nautiques et la chambre de veille, où le commandant couche en navigation de nuit, permet à celui-ci d'intervenir aussitôt. La chambre d'une embarcation est la partie de l'arrière entourée de banquettes où s'assoient les passagers.
Chameau	Ensemble de deux pontons à fond plat constitués de caissons. Chacun était rendu solidaire, après avoir été rempli d'eau, d'un bord de la carène d'un vaisseau à laquelle il s'adaptait grâce à un côté concave. En pompant ensuite l'eau des caissons, on soulevait le vaisseau ainsi allégé, afin de lui faire franchir un point où la profondeur était moindre que son tirant d'eau. Ce procédé était employé par les Néerlandais pour faire franchir les hauts-fonds du Zuiderzee aux vaisseaux construits à Amsterdam. L'ensemble était si stable qu'il naviguait par ses propres moyens avec les voiles établies. Les Français, sous l'Empire, en fabriquèrent un à Venise pour faire sortir de la lagune tout armés et en état de combattre les vaisseaux qu'ils y firent construire. C'est l'ancêtre du dock flottant.
Chapeau du capitaine	Expression coutumière ancienne, le chapeau du capitaine représentait les suppléments de rémunération que percevait généralement le capitaine du navire au titre des chargements qu'il effectuait pour le compte de son armateur.
Charnier	A l'origine, petit garde-manger où les matelots conservaient leur ration de viandes et lards salés d'un repas sur l'autre. Puis le terme désigna un tonneau à couvercle, ayant généralement la forme d'un cône tronqué muni d'un robinet à sa base et qui contenait l'eau mise à la disposition de l'équipage, chaque jour, en sus de la ration individuelle.. Par extension réservoir rempli d'eau potable.
Chasse-marée	La Belle Angèle Version bretonne de la chaloupe biscayenne. Le terme ancien de chasse-marée, désigne à l'origine le métier de mareyeurs et routiers qui acheminaient le poisson vers les lieux de consommation. Au tout début du XVIIIe siècle, il s'applique en Bretagne atlantique à une grande chaloupe de pêche morbihannaise, très rapide, gréée de deux voiles au tiers, pontée devant et derrière qui, à la saison, va sur les lieux de pêche acheter la sardine aux pêcheurs avant de la porter légèrement salée dans tous les ports de Nantes à Bordeaux. Ce métier capital pour la Bretagne Sud gardera toute son importance jusque vers 1860-1870 (généralisation des usines de conserve). Chaloupe ronde de 13 à 15 m, le chasse-marée gréait deux voiles au tiers et un foc sur un petit beaupré. Il serrait remarquablement le vent, grâce à une perche appelée chicambeau, ou foule, qui partait du pied du mât et poussait vers l'avant le point d'amure. A partir du milieu du XVIIIe siècle, les bateaux de ce type commencèrent à grandir et à se livrer toute l'année au transport. Grâce à leurs qualités de marche, ils détrônèrent bientôt pour le cabotage la plupart des unités à voiles carrées de type plus ancien et de formes plus lourdes. Une partie des marins pêcheurs du Morbihan qui armaient les premières chaloupes se spécialisèrent désormais dans ce métier. Vers 1870, il existait sur toute la côte atlantique des centaines de chasse-marée de 10 à 18 m de long (les plus grands ont un tapecul et un hunier). Ils gardaient en gros leurs formes d'origine (cul rond, étrave arrondie) et étaient connus exclusivement sous le nom de chasse-marée bien que les plus grands (trois-mâts bretons de 100 à 120 tonneaux) ne pratiquaient plus ce métier et allaient jusqu'en Baltique et parfois aux Antilles. Ils donnèrent les chaloupes canonnières, puis les lougres et les bisquines. • Gouelia, croisières en vieux gréements • Chantier du Guip • Le Corentin
Château	Construction surélevée de l'avant ou de l'arrière du navire, dès le XIIIe siècle, appelée aussi gaillard, car permettant une vigoureuse défense quand l'ennemi réussissait à monter à l'abordage. Le château avant loge l'équipage, le château arrière, les officiers. Progressivement abaissés au XVIIIe siècle, ils disparurent au début du XIXe siècle.
Chatte	Petit voilier du début du XIXe siècle surtout utilisé en baie de Bourgneuf ; son extrémité symétrique et son mât placé au milieu et gréant une voile carrée lui conféraient une particularité remarquable : celle de pouvoir changer de route cap pour cap sans virer de bord, afin de manœuvrer plus facilement dans les étiers étroits. Pendant la manœuvre de la voile, le gouvernail, d'environ 2 mètres de long, était transporté à l'autre extrémité. Il pouvait porter un mât de misaine à l'avant et un mât de tape-cul à l'arrière, également gréés de voiles carrées. Il mesurait environ 12 mètres, et calait moins d'un mètre à pleine charge.
Chebec	Ce type de bâtiment est particulier à la Méditerranée, et jauge de 300 à 400 tonneaux. Il était destiné à la guerre de course. Héritier lointain du dromon byzantin, il avait encore des ressemblances avec les bâtiments de cette espèce. Son étrave était très élancée et sa proue armée, d'un long éperon, dont l'extrémité, qui n'était plus employée comme arme de guerre, servait de point d'amure à la voile triangulaire de son mât d'avant. Sa poupe se terminait par une plate-forme extérieure, faite d'un plancher compris entre deux ailes, qui étaient le prolongement du bastingage. Une galerie venait quelquefois compléter les aménagements de cette plate-forme. Une batterie de petites bouches à feu était établie sur le pont ; les sabords de nage s'intercalaient entre les sabords des canons. Il portait 14 à 22 canons en une seule batterie. Ces navires allaient à voiles et à rames. Les avirons servaient pour attaquer l'ennemi ou faire route pendant les calmes. Il fut très apprécié par les corsaires, aussi bien chrétiens que barbaresques, pour son agilité à l'aviron comme à la voile. Son gréement évolua beaucoup : a l'origine, il portait trois-mâts à pible (d'une seule pièce) gréés en voiles latines sur antennes. Le mât de trinquet (à la proue) était très incliné sur l'avant. Au XVIIIe siècle, sur les côtes d'Espagne, il fut redressé et on ajouta un beaupré portant un foc : c'est le chebec mistic. Chebec mistic A la même époque, sur les côtes de France et d'Italie, on changea son gréement pour en faire un bâtiment de commerce en remplaçant sur le grand-mât la voile latine par deux ou trois voiles carrés, et parfois même sur les trois mâts. Ces transformations lui otèrent son agilité et sa vélocité et il disparut peu à peu. Cependant, les Russes, à partir de 1789, le copièrent pour leur flotte de l'archipel de la Baltique. Il porta alors une voile latine à l'avant, des voiles carrées au grand-mât, une brigantine à l'arrière et allait bien à l'aviron. Ils en tirèrent également le demi-chebec, à deux mâts, portant une voile latine à l'avant, une brigantine surmontée d'un hunier carré à l'arrière et armé d'avirons.
Chélande	ou Khelandion. Héritière des grandes galères de l'antiquité, mais ayant nombre de spécificités byzantines, le chélande est une galère conçue pour embarquer des marchandises en plus de ses troupes et rameurs. Développés au début du VIIIe siècle, les plus grands mesuraient 80 mètres de long pour environ 10 mètres de large, avec deux rangs de rames et cinq rameurs par aviron. Gréés de voiles latines, avec généralement trois mâts, leur armement était moins important que sur les dromons, et comprenait des balistes (pour lancer des pots à feu grégeois ), un siphon lance-flammes à l'avant, un éperon, et, pour l'abordage, des dauphins en plomb soutenus par les antennes des mâts destinés à chuter et percer le pont du navire abordé, ainsi que des nacelles pour un à quatre archers suspendus aux mâts. >>> Article et illustrations sur les galères >>>
Chemises de bonne soeur	Jeu de voile complet, fabriqué en toile épaisse, enverguer à la place des voiles normales, à l'approche du Cap Horn. Il fallait trois jours, sur un trois-mâts, pour changer ainsi toutes les voiles.
Chicambeau	ou Chicabaud. Pièce de bois mobile qui sert de bout-dehors ou d'arc-boutant pour amurer la misaine à bord des lougres.
Chiourme	Dérivé du mot grec keleusma, qui signifiait alors le rythme donné aux rameurs par le tambour ou le chant, le terme chiourme désignait l'ensemble des rameurs d'une galère ou d'une galiote. Depuis l'Antiquité et jusqu'au milieu du XVe siècle, ces rameurs étaient choisis dans les classes pauvres des villes maritimes ; ils étaient engagés mais restaient libres. Au cours des siècles suivants, la chiourme était toujours l'ensemble des rameurs, mais ceux-ci appartenaient alors à des milieux très divers ; on y trouvait : - Les forçats condamnés par les tribunaux. - Les esclaves musulmans achetés à Malte ou en Italie, ou pris au combat. - Des engagés volontaires, les bonevoglies, qui recevaient une solde. - Quelques prisonniers, espagnols en général, accusés d'avoir fait mauvaise guerre. Les forçats avaient le crâne et le visage rasés, les musulmans conservaient leur houppe sur le sommet de la tête, les bonevoglies portaient la moustache, mais tous étaient enchaînés à leur banc. Au XVIIIe siècle, les bonevoglies disparurent, les esclaves et les prisonniers furent de moins en moins nombreux et la chiourme ne désigna plus que les forçats. Le terme continua cependant à être employé au bagne même après la disparition des galères.
Chippe	Petite embarcation pointue aux deux extrémités, gréée d'une voile au tiers et utilisée à l'aviron à Saint Suliac, sur la Rance, pour la pêche aux lançons (petit poisson, dont la taille n'excède pas 20 cm, destiné à servir d'appât pour les ligneurs de Cancale). Les chippes travaillaient sur les bancs de sable de l'estuaire. • Maria, la chippe de Saint Suliac • Maria, la chippe lançonnière
Chouque (chouquet, tête de more)	Terme apparu au XIVe siècle, chouque est la forme normanno-picarde de souche ; chouquet en est le diminutif. Pièce de bois ou de métal servant à assembler un mât supérieur avec la tête du mât inférieur. Le chouque porte un trou carré dans lequel s'engage le ton du mât ; il est percé circulairement pour le mât supérieur. Les chouques modernes sont en fer forgé ou en acier coulé. Lorsque ces pièces sont en fer et de petites dimensions on les appelle blins.
Chronomètre	Pour le navigateur, le chronomètre joue un rôle bien plus important que celui qui consiste à régler la vie du bord. La conservation de l'heure est le seul moyen pour déterminer la longitude d'un navire. Au XVIIe siècle, on ne connaissait que les horloges à poids, bien qu'il existât quelques types d'horloges à ressort. Galilée et Huygens apportèrent leur contribution au perfectionnement de l'horloge en introduisant l'utilisation du pendule pour la régulation, mais c'est John Harrison que l'on doit considérer comme le père du chronomètre moderne. En 1720, il construisit un premier appareil en bois muni d'un pendule de longueur constante en dépit des différences de température, grâce à un assemblage de fer et de cuivre. En 1735, il présenta un appareil au concours du Bureau anglais de la longitude, qui offrait 20 000 livres de récompense pour une méthode capable de déterminer la longitude à 30 mn près, après un voyage aller-retour aux Antilles. L'idée d'utiliser un appareil plutôt qu'une méthode astronomique pour résoudre le problème froissait beaucoup de gens, et, malgré des démonstrations éclatantes, Harrison se heurta pendant trente ans à la mauvaise foi des membres du Bureau de la longitude : ce n'est qu'en 1773, sur l'intervention du roi d'Angleterre, que la récompense lui fut remise. Chronomètre de marine de F.Berthoud, 1768. D'excellents chronomètres de plus en plus simples et précis furent construits en France par Pierre Leroy et Ferdinand Berthoud, en Angleterre par Thomas Mudge, John Arnold et Thomas Earnshaw. A la fin de la guerre de Sécession, les Etats-Unis inaugurèrent la transmission télégraphique de l'heure, ainsi que la mise en œuvre dans les ports de signaux (lâcher de ballons) permettant aux navigateurs de vérifier leur chronomètre. La première transmission officielle de signaux horaires par radio se fit en 1904 : dès lors le problème de la longitude était pratiquement résolu. Les chronomètres de marine, construits avec grand soin, suspendus à la Cardan, conservés dans le local du navire, où ils étaient le moins exposés au roulis et au tangage, remontés chaque jour à la même heure et dont 1'état et la marche étaient régulièrement consignés dans un carnet, ont ensuite cédé le pas aux appareils à quartz avec répétiteurs dans toutes les parties du navire. Pour les petits bâtiments on proposait des garde-temps composés de trois mouvements de montres-bracelets à diapason, alimentés par une petite pile électrique. Ces appareils seront supplantés par les montres électroniques digitalisées, sans aucun organe mécanique donc sans mouvement. • Chronomètres de marine • Instruments de mesure du temps
Chute	Correspond à la hauteur d'une voile carrée : ce sont ses côtés. Sur une voile aurique, c'est le bord arrière, à l'opposé du guidant.
Cinq-mâts	A la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, les armateurs de voiliers tentèrent de lutter contre la prédominance des vapeurs. Il leur fallait pour cela de grands bateaux capables de transporter une charge importante de nitrate, de pétrole, de laine, etc. Le cinq-mâts France C'est ainsi qu'ils en vinrent à construire des cinq-mâts. Pour être rentables, ceux-ci devaient avoir un équipage réduit, donc être faciles à entretenir. Aussi furentils bâtis en fer, puis en acier. Leurs mâts et leurs vergues étaient en tube d'acier, ce qui permit de faire une seule pièce du beaupré et de son bout-dehors, et parfois du bas mât, du mât de hune et même du mât de perroquet. La plupart des cordages en chanvre, et en particulier la totalité des haubans et des étais, furent remplacés par des filins d'acier. Une chaudière fournissait de la vapeur à des treuils pour faciliter la manœuvre. On arrivait ainsi à un équipage de trente hommes seulement pour une voilure qui atteignait 5 000 mètres carrés. • Le cinq-mâts carré portait des voiles carrées sur tous les mâts ; il n'y en eut qu'un au monde : le Preussen allemand. Lancé en 1902, il avait 124 m de long ; ses quarante-sept voiles, totalisant 4 650 m², lui permettaient d'atteindre 18 nœuds dans les meilleures conditions. Armé et en pleine charge, le Preussen déplaçait 11 150 t ; il coula dans la Manche en 1910 à la suite d'une collision. • Le cinq-mâts barque portait aussi des voiles carrées, sauf sur le dernier mât, à cornes. Ce fut le type préféré en Europe, où il fut construit par des chantiers anglais (Maria Rickmers, lancé en 1890, à Port Glasgow, coula près de Sumatra en 1892), français (France II, lancé à Bordeaux en 1911, est le plus grand voilier jamais construit ; long de 128,75 m, il portait 8000 t ; il fit naufrage sur un écueil de Nouvelle-Calédonie en 1922), allemands (R. C. Rickmers, construit à Bremerhaven en 1906). • Le cinq-mâts goélette (en vogue aux Etats-Unis) avait des brigantines à tous les mâts, surmontées de flèches ou parfois de huniers carrés au premier et au troisième mât. • Grand-Voilier.com : l'univers des grands voiliers
Circumnavigation	Au sens propre, voyage maritime autour d'un continent. Il n'y en eut guère, et on discute encore beaucoup sur les circumnavigations (ou les tentatives de circumnavigation) de l'Afrique dans l'Antiquité. Il semble bien cependant que celle tentée par ordre du pharaon Néchao (VIIe siècle av. J.-C.) eut réellement lieu. En effet, les Phéniciens qui l'accomplirent racontèrent à leur retour qu'en doublant la pointe sud de l'Afrique cap à l'ouest, ils avaient le soleil à leur droite. Ce récit nous est rapporté par Hérodote, à qui ce fait ne paraît nullement croyable. Pour nous, au contraire, il apparaît comme un gage d'authenticité. Il faut ensuite attendre la fin du XVe siècle pour retrouver ce mot. Mais dès le début du XVIe siècle on se rend compte de l'impossibilité pratique de contourner tout autre continent que l'Afrique. Et comme Magellan, avec cinq navires, vient d'entreprendre un tour du monde, le mot prend pratiquement le sens de voyage maritime autour du globe. Quelques navires le réalisent de nouveau, mais c'est seulement dans la seconde moitié du XVIIIe siècle que des expéditions scientifiques entreprennent des voyages de circumnavigation. Organisées par les gouvernements des puissances maritimes, elles sont équipées d'un matériel sans cesse amélioré et emmènent à leur bord des équipes de savants (astronomes, physiciens, naturalistes), avec des dessinateurs et des peintres chargés de croquer sur le vif les côtes, leurs habitants, leur faune et leur flore. Ce sont, de 1764 à 1766, celles du commodore anglais John Byron, puis, de 1766 à 1769, de ses compatriotes les capitaines Wallis et Carteret. C'est entre 1766 et 1769 également qu'eut lieu la première expédition française de ce genre, sous les ordres de Bougainville. Toutes découvrirent un grand nombre d'îles et d'archipels inconnus. Ce furent ensuite les deux premiers voyages de l'Anglais James Cook (1768-1771 et 1772-1774), au cours desquels il descendit jusqu'au soixantième degré de latitude sud, à la recherche d'un hypothétique continent austral, puis celui du comte de La Pérouse, que Louis XIV avait chargé de compléter les découvertes de Cook et de Bougainville. L'expédition disparut en 1788, ses deux bateaux ( l'Astrobale et la Boussole ) s'étant perdus corps et biens sur les récifs de Vanikoro, ce que l'on n'apprit qu'en 1827. De 1789 à 1794, les Espagnols Malaspina et Bustamente, partis par l'est, tentèrent en vain de trouver un passage entre le Pacifique et l'Atlantique sur la côte nord-ouest de l'Amérique. Dès lors, ce type de mission scientifique devait se multiplier : - Les Russes Krusenstern (1803- 1 806), Von Kotzebue (1815-1818 et 1824-1826) et Lutke (1826-1829). - Les Français de Freycinet (1817-1820), Duperrey (1822-1825), Dumont d'Urville (1837-1840), qui explora une partie du continent antarctique. - Les Anglais Fitzroy (dont l'expédition, de 1831 à 1836, éveilla la vocation de son botaniste, Charles Darwin) et Belcher (1836-1842). Mais, une fois la géographie générale du monde bien établie, les circumnavigations disparurent pour céder la place à des explorations approfondies de zones précises. En revanche, les circumnavigations à des fins commerciales se multiplièrent avec les progrès des navires. Aujourd'hui, elles figurent également dans les programmes touristiques. En outre, les réussites de quelques hardis pionniers qui la tentèrent avec de petits voiliers ont mis la circumnavigation à l'actualité sportive, surtout depuis sa réussite en solitaire par Alain Gerbault (1923-1929).
Civadière	Terme désignant aussi bien la voile carrée gréée sous le mât de beaupré que la vergue qui la portait. Elle améliorait la gouvernance du navire lorsqu'il était ardent et équilibrait le perroquet de beaupré. Elle était surtout utilisée au largue et par vent arrière. L'écoute et l'amure de la civadière étaient manœuvrées depuis le gaillard d'avant. Sa manœuvre particulièrement difficile causa la perte de nombreux marins. Certains bâtiments portaient en outre une contre-civadière sous le bout-dehors de beaupré. Ces voiles ont disparu avec l'apparition des focs.
	Voir aussi : Lexique général des termes marins pour la lettre C
de Cacatois à Car de Caraque à Chalibardon de Chaloupe à Civadière de Clipper à Corvette de Cotre à Cutter