MARINE ANCIENNE

Les CARAVELLES

Le mot caravelle apparaît pour la première fois au XIVe siècle. Il désigne alors de petits voiliers à proue ronde et poupe carrée de la Méditerranée occidentale ou des côtes du Portugal. Faite pour la pêche et le petit cabotage, la caravelle dut pourtant sa célébrité aux grandes découvertes maritimes.
La caravelle survécut jusqu'au milieu du XVIIe siècle.

• Les origines
• L'exploration de la côte d'Afrique
• L'évolution
• La fin des caravelles
• Bibliographie
• Liens

Les origines

Au Moyen Age, les Grecs appelaient « carabo » un petit voilier de pêche de la Méditerranée orientale. Les Arabes leur empruntèrent le terme pour désigner les petits navires qu'ils construisirent en Afrique du Nord à l'image de ceux qu'ils employaient en mer Rouge, c'est-à-dire des bateaux munis de voiles arabes trapézoïdales portées par des antennes, alors que la Méditerranée ne connaissait jusque-là que les voiles carrées.

Les carabos maures arrivèrent en Espagne et en Italie. Les Etats chrétiens les imitèrent, mais en transformant la voile arabe en voile latine, triangulaire. C'est ainsi qu'au XIIIe siècle on trouve au Portugal, sur la côte de l'Algarve, des caravelles qui sont alors de grandes barques de pêche non pontées ou demi-pontées, équipées de deux mâts portant chacun une voile latine.

Il semble qu'au début du XVe siècle elles se soient développées. On en trouve également dès cette époque sur la côte méditerranéenne d'Espagne.
On sait néanmoins fort peu de chose sur leurs caractéristiques techniques. Elles étaient construites selon le système dit à franc-bord, où les virures sont juxtaposées, pratique éminemment méditerranéenne, tandis que la technique à clin, où les virures se recouvrent partiellement, est typique de la construction nordique.
La caravelle avait l'avant rond, l'arrière carré et devait être pontée, mais le pont était sans doute incomplet sur les plus petites. Elle déplaçait de 25 à 60 tonneaux. Elle comptait deux ou trois mâts à gréement latin, le dernier étant planté à l'extrême arrière, derrière la barre. La misaine manquait, de sorte que le grand mât se voyait déporté sur l'avant, sans pour autant dépasser de beaucoup le milieu du navire. Parfois, on dressait à l'avant un quatrième mât à gréement carré. La formule de construction donnant les proportions de la coque, tres, dos, y as, a été diversement interprétée. Elle ne fut en tous cas jamais très exactement suivie, ce qui laisse quelque chance d'exactitude aux reproductions modernes quant aux dimensions et aux formes.
Elle avait un « timon à la navarraise », c'est-à-dire un gouvernail d'étambot, alors une nouveauté.

Une séduisante hypothèse veut que la caravelle ait été imaginée par l'infant dom Henrique, troisième fils du roi Jean 1er, plus connu sous le nom d'Henri le Navigateur (1394-1460) et ses ingénieurs de la célèbre école de navigation océanique de Sagres, près du cap Saint-Vincent, la première institution du genre. Il est incontestable que sur les tableaux et gravures de l'époque, les caravelles figurent toujours avec le pavillon portugais.

Il est probable que les Portugais perfectionnèrent tout simplement la coque du type de bateau le plus répandu sur leurs côtes.
Du caboteur local, ils firent ainsi un bâtiment bien adapté aux longs voyages océaniques, de dimensions moyennes, à mi-chemin entre le vaisseau rond à voiles carrées des marchands, et la longue et basse galère de combat qui ne comptait guère que sur les muscles de sa chiourme.

De son palais-université maritime de Sagres, Henri le Navigateur dirigeait l'exploration de la côte occidentale d'Afrique.
Elle avait commencé avec des « naos », nefs de différents types, puis avec des « barinels », plus fins mais également gréés carré, qui permirent à Gil Eanes de doubler le cap Bojador en 1434.
Dom Henrique constatait que les principales difficultés ne se présentaient pas à l'aller mais au retour, car il fallait alors remonter contre le vent et le courant. Or le barinel, qui naviguait au mieux vent de travers, avait, malgré ses avirons de secours, beaucoup de mal à remonter au vent. En outre, son tirant d'eau le gênait pour s'approcher des côtes et des estuaires.

Le prince songea alors à la caravelle : sa voile triangulaire lui permettait de remonter au vent, et sa coque relativement légère lui donnait plus de manœuvrabilité, aussi bien à la voile qu'à l'aviron. En outre, son faible tirant d'eau réduisait les dangers des courants, des hauts fonds, des barres mal connues à l'entrée des fleuves.

L'exploration de la côte d'Afrique

Contrairement à ce que nous pensons trop souvent, on avait dès cette époque des idées assez claires sur la sphéricité de la Terre, ainsi que sur la possibilité d'atteindre l'Inde en faisant le tour de l'Afrique.

Le premier artisan de l'essor portugais vers l'Atlantique et ses mystères fut Henri le Navigateur qui, malgré son surnom, ne prit part à aucune des expéditions qu'il organisa. Il se donna entièrement à cette tâche, dans l'intention de découvrir des terres nouvelles, d'étendre la chrétienté et de donner un coup d'arrêt à la puissance envahissante de l'Islam.
C'est pourquoi il avait réuni à Sagres des historiens (qui lui avaient rapporté ce que raconte Hérodote du périple autour de l'Afrique qu'auraient accompli les bateaux envoyés par le pharaon Néchao), des astronomes, des géographes, des maîtres d'hache (c'est ainsi qu'on appelait les constructeurs de bateaux qui travaillaient sans plan en appliquant des "recettes" traditionnelles), des capitaines et surtout des pilotes (à qui il fallait enseigner la lecture et l'établissement des cartes, l'estime de la route et les observations astronomiques).

Dès 1436, les caravelles, désormais pontées et améliorées par ses soins, progressaient. Alfonso Gonçalves atteignit une baie profonde qu'il crut l'embouchure d'un fleuve. Il l'appela la « baie des Chevaux », car il put y débarquer deux chevaux qu'il avait amenés jusque-là (preuve que les dimensions des caravelles avaient augmenté). Deux de ses marins les montèrent pour aller explorer l'intérieur. Ils furent arrêtés par un combat contre un groupe d'indigènes. Sur la côte, ils trouvèrent une grande quantité de phoques, qu'ils tuèrent pour rapporter leurs peaux. Il s'agissait en fait de la baie du Lévrier, derrière le cap Blanc.
En 1441, Anton Gonçalves et Nuno Tristan y revinrent et en rapportèrent des peaux de phoque et des prisonniers maures, ce qui relança l'intérêt des aventuriers, la vente des esclaves pouvant être d'un bon rapport.

Henri le Navigateur, qui avait personnellement financé toutes les expéditions, obtint en 1450 du pape Nicolas II une bulle qui accordait au Portugal la possession de toutes les terres découvertes au-delà du cap Bojador et aussi de Madère (redécouverte en 1420) et de l'archipel des Açores (dont deux îles avaient été explorées en 1430).

Cependant, Nuno Tristan avait atteint en 1444 l'embouchure du Sénégal et, la même année, Dinis Dias doublait un grand cap et trouvait des îles un peu plus loin ; enthousiasmé par leur abondante végétation, il les nomma Cabo Verde (îles du cap Vert) et Ilha das Palmas (île des Palmes, devenue Gorée, en face de Dakar) et en ramenait quatre Noirs, capturés dans une pirogue venue reconnaître cette chose étrange qu'ils prenaient pour un oiseau ou un poisson volant monstrueux.
Grand honneur, dit le chroniqueur Azurara, car c'étaient les premiers Noirs pris par des Européens dans leur propre pays, les précédents ayant toujours été achetés aux Maures.

Quelques années plus tard, Alvise da Cadamosto, un jeune Vénitien voyageant sur les galères de Flandre, fut enthousiasmé par les récits des découvertes faites sur les côtes d'Afrique, entendus lors d'une escale au cap Saint-Vincent. Et, “parce que les caravelles du Portugal étaient les meilleurs navires qui parcouraient les mers et étaient bien pourvues de tout ce qui est nécessaire”, alla se présenter en 1454 au prince Henri.
Il lui confia une caravelle de 90 tonneaux. Il a laissé de son voyage un récit très vivant. Parti par Madère et les Canaries, il rejoignit la côte africaine au cap Blanc, admira, après le désert, les magnifiques forêts du Cap Vert et, près de là, réalisa un troc intéressant : du sel contre de l'or. Dépassant l'embouchure de la Gambie, il fut le premier navigateur européen à voir la constellation de la Croix du Sud, alors que l'étoile Polaire était toute proche de l'horizon.
Il revint au Portugal par les îles du Cap Vert. Henri le Navigateur étant mort en 1460, son neveu le roi Afonso continua son œuvre.
En 1462, il confiait deux caravelles à Pedro de Sintra, qui découvrait la côte de Sierra Leone et arrivait jusqu'au site où s'élève actuellement Monrovia, capitale du Libéria.

En 1470, les forces royales préparant l'expédition contre les Marocains, l'exploration fut affermée pour cinq ans à un commerçant de Lisbonne, Fernan Gomes, dont les caravelles découvrirent la Côte-de-l'Or, aujourd'hui le Ghana. C'est là que les Portugais devaient construire en 1481 un établissement permanent, Saint-Georges de La Mina, pour y drainer le commerce de l'or, abondant dans la région.
Bien entendu, ce métal étant entré en jeu, une politique de secret fut instaurée, et tout négoce avec la côte de « Guinée » interdit sous peine de mort à quiconque n'aurait pas reçu l'autorisation de la Couronne. On laissait aussi entendre que seules les caravelles étaient capables de faire le voyage de retour, et, pour donner plus de consistance à ce bruit, quand Diogo d'Azambuja partit en 1481 avec neuf caravelles et deux grosses hourques qui portaient les matériaux destinés à la construction du fort de Saint-Georges, il reçut du roi l'ordre de détruire les deux hourques aussitôt déchargées et de prétendre qu'elles s'étaient perdues au retour.

Il était d'ailleurs hors de doute que les caravelles naviguaient beaucoup plus facilement dans ces circonstances particulières que les nefs (caraques ou hourques) à gréement carré.
Mais le type même de leur voilure (de grandes voiles d'un seul tenant, enverguées sur des antennes presque aussi longues que le bateau) leur interdisait de beaucoup grandir.

Remarquables bateaux de découverte, elles ne pouvaient devenir bateaux de charge. Aussi, dans les grandes expéditions qui suivront (Bartolomeu Dias, Vasco de Gama, Albuquerque, etc.), y aura-t-il de plus en plus de nefs, de moins en moins de caravelles.

L'évolution

L'état-major de navigateurs, de cartographes, d'astronomes et de constructeurs qu'Henri le navigateur avait réuni autour de lui n'avait pas disparu à sa mort. Le roi Afonso, puis le roi Jean II l'avaient conservé près d'eux et y mêlaient de nouveaux savants de valeur, tel Martin Behaim en 1482.
Mais tout se passe désormais dans un secret très rigoureux, les Portugais conservant jalousement leurs secrets de construction, ce qui explique sans doute la précarité des informations disponibles.

Il est cependant possible, d'après les faits connus, de saisir les modifications apportées aux caravelles et d'en comprendre la raison, sans toutefois préciser l'époque.

Les livres de bord et les rapports des capitaines et des pilotes étaient étudiés à fond. Or il en résultait sans aucun doute que les caravelles, excellentes à l'allure du plus près, devenaient difficiles à gouverner et parfois dangereuses aux allures du largue et du vent arrière, pour deux raisons :

• D'une part, le fait que le mât le plus en avant soit à mi-longueur (une voilure dont le centre est ainsi reporté vers l'arrière rend le bateau très ardent, ce qui fait qu'au largue il lofe brutalement à chaque risée, perdant ainsi beaucoup de sa vitesse et de sa maniabilité).
• D'autre part, le déséquilibre provoqué à ces allures par les voiles latines ; en effet, l'antenne est alors presque perpendiculaire à l'axe du navire : on a donc, d'un bord, la petite surface de la pointe avant et, de l'autre, dépassant largement le bord, une surface quatre fois plus grande.

Dans ces conditions, au grand largue, une rafale brutale suffisait à faire chavirer le navire.
Ce danger était bien connu en Méditerranée, où les pilotes des galères, galiotes, chebecs et autres bâtiments à voiles latines ne prenaient jamais cette allure, sauf nécessité absolue. Ils préféraient faire du vent arrière en équilibrant leurs voiles, une d'un bord, la seconde de l'autre, ce que les Espagnols appelaient aller « ala y ala » et les Provençaux « en oreilles de lièvre ».
D'ailleurs, dès que le vent devenait trop fort, ils amenaient les deux antennes et gréaient sur le trinquet (le mât de l'avant) une petite voile carrée, le « tréou », qui servait de tourmentin et permettait de fuir devant la tempête.

Vers la fin du XVe siècle, Portugais et Espagnols (car la réputation des caravelles les avait fait adopter par d'autres pays que le Portugal), s'inspirant de ces usages, avaient imaginé un système qui permettait de transformer une partie du gréement de latin en carré, de manière à transformer une « caravela latina » en « caravela redonda » (les Portugais appelant « rondes », en raison de leur gonflement, les voiles que nous nommons « carrées », en raison de leur forme).

Nous en avons la preuve par ce que nous savons du premier voyage de Colomb en 1492. Il avait trois navires : la Santa Maria, qui n'était pas une caravelle, mais une petite caraque, la Pinta et la Santa Clara, plus connue sous son surnom de Niña, toutes deux caravelles latines.
Or Colomb et son pilote, Juan de La Cosa, savaient qu'ils allaient devoir faire une bonne partie de leur voyage avec l'alizé de nord-est, donc à des allures de largue. Ils se méfiaient de la tenue à la mer des caravelles dans ces conditions et, dès le début du voyage, ils transformèrent la Pinta, en déplaçant son grand mât vers l'avant et en y montant une vergue et une voile carrée ou, ce qui semblerait plus logique, en ajoutant un nouveau mât à voile carrée à l'avant et une vergue au grand mât.
Cette modification dut être bénéfique, car il fit une escale supplémentaire à la Grande Canarie, uniquement pour modifier le gréement de la Niña comme l'avait été celui de la Pinta.

Quelques années plus tard, lors de son second voyage aux Indes, les cinq caravelles que Vasco de Gama avait jointes à ses dix caraques portaient quatre mâts, les deux de l'arrière étant toujours gréés avec des voiles latines et les deux de l'avant (donc le trinquet et le grand mât) pouvant recevoir soit des voiles latines (pour évoluer plus aisément sur les côtes du Coromandel), soit des voiles carrées, pour se laisser porter à travers l'océan Indien par la mousson.

Au cours du XVIe siècle, les voyages de reconnaissance et d'exploration des côtes du Nouveau Monde et des côtes et des îles de l'Inde et de l'Indonésie se multiplièrent.
Si, pour les gros transports, on utilisait les caraques et surtout les galions, les caravelles continuaient à être précieuses pour reconnaître de nouvelles routes, pour les surveiller et pour transporter rapidement des ordres et des informations.

Les caravelles avaient désormais atteint leur plus grande taille, parfois 150 tonneaux. Elles reçurent une dunette, un gaillard d'avant et des embarcations de service sur le pont.
Elles pouvaient embarquer des canons car les rencontres avec des ennemis ou des rivaux, Turcs et Arabes en mer Rouge et mer d'Oman, Hollandais, Espagnols et Français, suivant les époques, étaient fréquentes.
Un de leurs exploits fut, en 1541, avec Estevan da Gama, de remonter la mer Rouge presque jusqu'à Suez et de revenir à Goa, bien que leurs équipages aient été décimés par le soleil et les maladies.

A cette époque, les caravelles (du moins celles des flottes royales d'Espagne et du Portugal, car les caravelles de pêche avaient conservé leur type primitif) ont pour la plupart quatre mâts, celui de l'avant portant deux voiles carrées, le second (le grand mât) pouvant porter voiles carrées ou latines suivant les circonstances, les deux de l'arrière portant chacun une voile latine.

A la fin XVIe siècle commencent à apparaître des flottes de guerre permanentes et organisées dans un certain nombre de pays. Plusieurs puissances adoptent alors des caravelles portugaises comme éclaireurs et avisos. Les chroniqueurs précisent bien « portugaises », car à la même époque se répand dans le nord de l'Europe un terme presque semblable : « carvel », dont l'origine et le sens sont tout à fait différents ; il vient en effet du néerlandais « karveel » et est synonyme du français « à franc-bord », désignant la manière de clouer les planches du bordé sur les membrures en les posant bord à bord, les interstices étant calfatés. Employé depuis longtemps dans les pays méridionaux, ce système se développa alors dans le Nord, remplaçant l'ancien bordé « à clin », où chaque planche recouvre partiellement la suivante ; et, de la Baltique à la Manche, on appela « carvelle » ou « crevelle » un navire ainsi bordé, d'où une série de confusions.

La fin des caravelles

Si au XVIIe siècle les caravelles participent encore à quelques explorations, elles vont cependant disparaître peu à peu.
L'ampleur prise par les voyages océaniques exigeait des navires plus importants et plus complètement équipés.
Et dès que le navire devenait plus important et dépassait un certain tonnage, la voile latine ne convenait plus : son immense antenne était difficile à manœuvrer, car il fallait l'amener et la changer de bord (la « muder ») à chaque virement.

Or, sur l'Atlantique, entre-temps, on a mis au point petit à petit la voile aurique, infiniment plus facile à manier, puisque sa chute avant est liée au mât autour duquel elle pivote.
Aussi va-t-elle remplacer rapidement la voile latine sur tous les navires d'un certain tonnage.

La dernière caravelle enregistrée dans un port portugais date de 1669. La caravelle a-t-elle laissé des descendants ? On en cite généralement deux : le caïque de l'Algarve, les boutres (ou dhows) de la mer Rouge, dans lesquels beaucoup voudraient voir des copies des caravelles de Goa.
Mais il semble plutôt que ce sont leurs ancêtres, figés dans une tradition millénaire, au moins en ce qui concerne leur gréement. Ils continuent en effet à porter des voiles arabes (trapézoïdales et non triangulaires), dont nous savons qu'elles ont donné naissance aux « caravos » maures de Méditerranée et à la voile latine.

Bibliographie

• A caravela portuguesa, 1934 - Q. Da Fonseca.
• Estudos sobres navios portuguezes nos seculos XV e XVI, 1892 - H. Lopes de Mendoça.
• Les Caravelles du Christ, 1956 - G. Renault.
• Bateaux, 1956 - B. Landström.
• Navires et marins, 1946 - G. La Roërie.

Liens

• L'Amiral de la Mer Océane,
  le site francophone de Christophe Colomb.
  
• L'association l'amiral de la mer océane
  
• Matthew of Bristol
  
• The Nina - Columbus Foundation British Virgin Islands