MARINE ANCIENNE

Les CLIPPERS

En anglais, to clip veut dire : tailler. C'est de ce verbe que vient le nom de clipper, littéralement : qui taille.
L'origine des clippers remonte à l'époque de la ruée vers l'or, vers 1840, où tout ce qui flottait était pris d'assaut par les chercheurs d'or, désireux d'atteindre San Francisco. Et passant le fameux cap Horn, en provenance de la vieille Europe, des navires de tout acabit, se ruaient vers le Far West, attirés par l'or. L'Australie également a eu ses champs d'or, et les clippers doublant le cap de Bonne-Espérance faisaient voile vers cette terre pour l'or, les blés de Victoria, de la Nouvelle-Galles du Sud, et les laines provenant de la tonte des troupeaux de moutons du Queensland. En Amérique du Sud, les inépuisables réserves de guano (et les nitrates chiliens) attirèrent aussi les hommes.

• Naissance des clippers
• Au service de la vitesse
• Les clippers et les échanges commerciaux
• Les clippers américains
• Les clippers britaniques et l'épopée australienne
• Les performances
• La fin des clippers
• Détails et voilure d'un clipper
• Liens

Naissance des clippers

D'Europe on exporte des chargements entiers de matériaux divers pour construire des agglomérations dans les déserts d'Australie, d'Amérique du Sud, du Far West. Les pays neufs exportent des céréales sur le Vieux Continent, et l'Inde expédie, à pleins clippers, ses cotons bruts vers l'Angleterre.
Pour transporter ces innombrables marchandises, des armateurs, certains de la réussite, font construire des navires de tonnages de plus en plus importants, au fur et à mesure que la loi de l'offre et de la demande se fait plus pressante.
Les clippers dament le pion aux autres navires et les capitaines des clippers de l'opium, du thé, du coton, des soieries, des blés traitent des contrats, affrètent leurs propres navires, signent des chartes-parties, se substituant par la force des choses à leurs armateurs, qui ont placé toute leur confiance en eux et dont ils sont entièrement coupés. Le capitaine est alors un pontife, remplissant à la fois les fonctions de négociant, d'affréteur, de chargeur, de marchand.

Au service de la vitesse

A l'époque où naissent les clippers, vers 1840, on commence à utiliser des liaisons longitudinales en fer dans la construction navale en bois. Cela accroît la solidité des navires et permet d'augmenter leur longueur.
La vitesse des navires en est accrue, d'autant que cette vitesse, qui, aux siècles précédents, semblait un élément secondaire, devient alors un facteur primordial lorsqu'il s'agit d'amener rapidement à bon port, et avant les autres, les riches et précieuses marchandises.
La construction navale se perfectionnant de plus en plus, on augmente alors la surface de voilure ainsi que les hauteurs de mâtures. Pour faciliter la manœuvre des voiles, on invente les volants, ces voiles qui se hissent le long des mâts et que l'on peut amener rapidement dans un grain.
Les plus fameux clippers de l'époque 1850-1860 arborent aussi des bonnettes, qui ne s'établissent que par très beau temps en raison même de leur légèreté et de la difficulté de leur manœuvre. Vers le dernier quart du XIXe siècle, la construction navale adoptant de plus en plus le fer et l'acier, les grands clippers en bois disparaissent de la surface des océans.

Les trafics auxquels se livrent les clippers sont très divers. Ils briquent les mers constamment et en tous sens, au hasard de leurs courses d'un bout du monde à l'autre, montent et descendent l'Atlantique et le Pacifique jusqu'aux cercles polaires, traversent l'océan Indien soit pour aller chercher une cargaison quelconque dans un port de ses rivages, soit pour franchir le détroit de la Sonde, étroite porte ouverte sur les mers extrême-orientales. Ils se glissent entre des milliers d'îles, d'îlots et d'écueils encore mal précisés sur leurs cartes, mal balisés, peu ou pas du tout éclairés. Et ils contournent les archipels dangereux encore peuplés d'anthropophages des Philippines, des Célèbes, de la Nouvelle-Guinée, de Java, de Sumatra, des Moluques.

Les clippers et les échanges commerciaux

Vers 1840, certains clippers, sont utilisés surtout pour la course de l'opium, marchandise de contrebande dont le passage exige des navires rapides et pouvant facilement échapper aux garde-côtes américains chargés de réprimer ce trafic, mais aussi aux sampans-pirates qui, à cette époque, pullulent dans les mers de Chine, où ils subsistent jusqu'au début du XXe siècle.
Ces clippers de l'opium, ainsi d'ailleurs que les clippers du thé, sont des navires de grande marche, car leurs précieuses cargaisons chargées en Chine doivent faire prime sur les marchés d'Europe et d'Amérique. Leurs formes sont finement élancées, arborant des surfaces de toile imposantes. Armés par des équipages nombreux et valeureux, toujours parés à la manœuvre afin de profiter au maximum des caprices de la brise en force et en direction, ces clippers en bois, chargés de marchandises légères, s'élèvent aisément à la lame et volent littéralement sur l'eau, à l'inverse des grands voiliers cap-horniers en acier du début du XXe siècle, toujours lourdement chargés à leurs marques, passant la plupart du temps à travers les lames qui les balayaient d'un bout à l'autre, enlevant parfois les hommes.
C'est vers 1870 que les clippers connaissent leur apogée, car la machine à vapeur commence déjà à entrer dans le domaine de la concurrence. Une guerre acharnée s'ouvre alors entre les armateurs des derniers clippers et ceux des premiers navires à vapeur, avec, comme conséquence, une baisse des frets, qui s'effondrent brutalement vers 1880.

Les clippers américains

Les premiers clippers américains voient le jour lors de la ruée vers l'or . La route terrestre pour y accéder de la côte est des Etats-Unis est pleine de dangers. Alors les armateurs avisés décident la construction de voiliers qui, doublant le cap Horn, mettent parfois moins de cent jours, de New York ou de Boston, pour atteindre la côte est.
Les constructeurs de ces premiers paquebots à voiles ont à portée de leur main ces forêts inépuisables du Nouveau Monde, qui leur permettent de construire, à la cadence d'une dizaine par mois, des navires réputés pour leurs formes, leur tenue à la mer et leur vitesse. Gréés la plupart du temps en trois-mâts et en quatre-mâts francs à cacatois et parfois à contre-cacatois, ils portent au maximum 3 000 t, ce qui représente un record pour l'époque. On entasse les chercheurs d'or dans les cales et les faux ponts.
Ces clippers donnent parfois, par vents portants, plus de dix-neuf nœuds, ce qui est admirable et presque impensable pour l'époque.

Les clippers britanniques et l'épopée australienne

Les premiers clippers anglais sont également construits pour conduire des chercheurs d'or, mais cette fois vers l'extrême sud de la Nouvelle-Hollande (Australie), en 1849. Ces navires sont désignés communément sous le nom de courriers d'Australie. Généralement, à l'aller, les clippers d'Australie doublent très au large le cap de Bonne-Espérance et reviennent par le cap Horn, bouclant, à chacun de leurs voyages, le tour du monde. C'est un prélude aux voyages que les grands voiliers accompliront au début du XXe siècle.

Ces clippers, dans les mers du Sud, naviguent presque constamment dans les roaring forties, les latitudes rugissantes, appelées ainsi en raison des vents très violents qui soufflent onze mois sur douze aux environs de 40° ou 50° de latitude sud.
Mais, peu à peu, les navires à vapeur, plus rapides et empruntant le canal de Suez, ravissent aux clippers ces trafics qui avaient été à la base de leur épopée australienne.
A bord de ces clippers, il y a les passagers de cabine, logés sous la dunette, comme le capitaine et ses officiers, et qui sont, en quelque sorte, les passagers de 1re classe. Puis viennent les passagers de 2e classe, logés en cabines aménagées pour deux, trois ou quatre personnes. Des salles de douches sont prévues, mais seulement pour ces deux catégories de passagers, dont le nombre total ne dépasse généralement pas cinquante. Les autres passagers, qualifiés d'émigrants, logent dans des faux ponts éclairés par les seuls hublots percés dans la coque mais que l'on ne peut ouvrir que lorsque la mer est calme.

Les performances

Certains des derniers clippers firent au début du XXe siècle de magnifiques traversées :
- Joinville : 80 jours de Dunkerque à Adélaïde (Australie).
- Duguay-Trouin : 93 jours de Nouvelle Calédonie au Havre.
- Amiral Cecilie : 111 jours de Seattle (Washington) à Kinsale (Irlande).
- Le Quevilly, quatre-mâts barque pétrolier, qui fut l'un des premiers tanker, faisait régulièrement les voyages de Philadelphie en France. Il tint souvent tête aux paquebots de la ligne de New York en Europe.
Les clippers de la fameuse maison d'armement Bordes de Dunkerque, faisant à peu près constamment les transports de nitrate du Chili sur l'Europe, établirent à maintes reprises de véritables records :
- A.-D. Bordes: 70 jours de Douvres à Valparaiso.
- Atlantique: 67 jours de Port- Talbot à Iquique.
- Caroline: 69 jours de Nantes à Taltal.
- Dunkerque: 68 jours de Bishop Rock à Valparaiso.
- Loire: 66 jours de Portland (Angleterre) à Iquique.
- Madeleine: 66 jours de Shields à Valparaiso et 69 jours d'Iquique au cap Lizard.
- Seine: 97 jours du Havre en Nouvelle-Calédonie et 97 jours de Nouvelle-Calédonie au Havre.
Ces magnifiques traversées, si elles étaient fonction de la force et de la direction des vents, dépendaient aussi de l'énergie, de la science nautique et de la ténacité des capitaines et des équipages.

La fin des clippers

Les progrès de la propulsion à vapeur, puis le percement du canal de Suez, raccourcissant les distances vers l'Extrême-Orient, sonnèrent le glas définitif des clippers.
Il y eut encore jusqu'en 1925 quelques rares armements français qui, contre vents et marées, s'obstinèrent à faire naviguer les clippers, recherchant les frets pauvres (minerais, phosphates, charbons, bois en grumes, etc.) que leur laissaient comme une aumône les navires à vapeur, plus rapides et plus sûrs.

Détails et voilure d'un clipper

Liens

• The Cutty Sark
• The Stad Amsterdam