MARINE ANCIENNE

Les JONQUES CHINOISES

C'est en Extrême-Orient que naquit la jonque, inventée par les Chinois,
qui utilisèrent des voiles orientables dès 250 av. J.-C., et furent également les inventeurs du gouvernail d'étambot.

• Conception
• Coque
• Gréement
• Les navigations chinoises
• Bibliographie
• Liens

La jonque Mao Lan, de Fou-tcheou, d'après une aquarelle du commandant Audemard.
Si l'avant décoré (à droite) est commun à de nombreuses jonques, le style de Fou-tcheou se caractérise par une poupe richement ornée.

Conception

Les jonques procèdent d'idées très différentes des nôtres. Alors qu'en Europe on s'efforçait de réaliser des carènes reproduisant les formes du thon ou du maquereau, les Chinois pensaient que l'aspect d'un bâtiment était plus voisin de celui d'un oiseau de mer flottant sur les vagues que de celui d'un poisson nageant entre deux eaux.

On dit, en effet, que les formes si originales de la jonque sont inspirées de celles du canard.
D'après une autre tradition, c'est au contraire un tronçon de bambou fendu selon son axe et compartimenté par les nœuds qui aurait servi de guide aux premiers constructeurs.

Coque

Ces deux versions ne s'excluent pas l'une l'autre et rendent même assez bien compte des caractéristiques de coque de la jonque :

• - Du canard celle-ci tient son très faible tirant d'eau avant, son maître couple sur l'arrière du milieu et sa grande largeur.
• - Du bambou, ses nombreuses et solides cloisons étanches qui en font, historiquement, le premier navire à tranches autonomes.

Autre originalité de la construction chinoise : la jonque ne possède pas de quille. Celle-ci est remplacée par une sorte de cadre horizontal, constitué de fortes pièces de bois, que l'on voit faire saillie sur le bordé au voisinage de la flottaison. Située sensiblement dans le plan de la fibre neutre du navire, cette armature est soumise aux efforts de flexion minimaux, conférant à celui-ci beaucoup de robustesse et de longévité. Le tirant d'eau est nul à l'avant, et la jonque qui glisse sur l'eau n'a pas besoin, comme nos bateaux, d'une étrave pour la diviser. De fait, souvent elle n'en a pas, et c'est la première cloison qui constitue l'avant, lui donnant un aspect aplati et pour nous assez inattendu.
Le premier compartiment n'est d'ailleurs étanche qu'à l'air. Des trous percés dans sa partie inférieure (dont le nombre et le diamètre sont déterminés par une antique expérience) permettent à la mer d'y pénétrer. Lorsque le navire s'incline au tangage, l'eau y entre en comprimant l'air, ce qui freine progressivement le mouvement. Quand l'avant ainsi alourdi se relève, il se vide, mais relativement lentement, et son ascension est ralentie. Cette sorte de « cloche » constitue un amortisseur de tangage très efficace, parfois complété par un compartiment analogue à l'arrière, où vient s'articuler le gouvernail.

En effet, la jonque, bâtiment à fond plat, est un gros dériveur qui, comme les nôtres, a besoin de plans de dérive réglables. Ce rôle est assuré par une dérive sabre au tiers avant et par un gouvernail qui peut, comme elle, être plus ou moins hissé.


Jusqu'ici, il n'y a rien qui ne nous soit familier. Mais l'originalité chinoise se manifeste par la présence sur les safrans de trous en forme de losanges, dont le nombre et les dimensions sont fixés par de très vieilles règles. Nous nous expliquons mal leur fonctionnement, mais les Chinois y tiennent beaucoup et pensent qu'à surface égale ils diminuent l'effort à exercer sur ces apparaux sans diminuer leur effet.


Plus simples, les embarcations, ou sampans, sont cependant construites selon les mêmes principes.

Gréement

En ce qui concerne le gréement, les Chinois ont eu à choisir entre les avantages des voiles carrées et des voiles latines. Ils ont résolu ce problème en développant un compromis, le gréement au tiers, qui chez nous n'existe que sur les lougres, mais ils en ont probablement tiré le meilleur parti du point de vue tant du rendement que de la facilité de manœuvre.

Complètement lattées, les voiles, qui font irrésistiblement penser à des ailes de chauve-souris, ont une forme sensiblement elliptique, très favorable du point de vue de l'aérodynamique.
Cette disposition, qui leur permet de se plier toutes seules en accordéon lorsqu'on les affale, fait de la prise d'un ris l'opération la plus simple du monde.
A l'inverse, la présence à bord de petits treuils de manœuvre en rend le hissage très aisé.
Ajoutons que les mâts multiples existent en Chine au moins depuis le IIIe siècle et que le gréement de la jonque peut se balancer avec une extrême précision.
La jonque a beaucoup évolué au cours des âges. On peut cependant assurer que dès le IVe siècle de l'ère chrétienne ses caractéristiques essentielles étaient bien fixées. Aujourd'hui, on ne voit plus de grosses jonques ; les bâtiments de 300 t sont devenus exceptionnels, alors que, nous le savons, il en a existé de quelque 15 000 tonnes.

les navigations chinoises

• Les premières navigations.
• Les dynasties SUEI et T'ang - du VIe au Xe siècle.
• La dynastie des SONG - Xe siècle.
• La dynastie des YUAN - XIIIe siècle.
• La dynastie des Ming - XIVe siècle.
• Déclin de la marine chinoise - XVe siècle.

Les premières navigations

La première mention d'un voyage au long cours se trouve dans le Chuang Tzu (IVe s. av. J.-C.). Ce passage concerne des marins de Yueh (un pays du sud de la Chine), qui auraient effectué dans l'Ouest une expédition de plusieurs années.
Un autre ouvrage, le Ch'ien Han Tzu, traite du commerce des Han dans les mers du Sud au 1er siècle avant J.-C. et indique qu'il faut douze mois pour atteindre le plus lointain des pays cités. Il semblerait donc que, dès cette époque, les Chinois seraient parvenus à l'extrémité occidentale de l'océan Indien.
Les négociants de l'Empire romain fréquentaient alors le sud de l'Inde et ils devaient rencontrer leurs confrères chinois à Arikamedu (aujourd'hui Virapatnam, près de Pondichéry), où ils offraient des poteries d'Arretium et des verres de Syrie contre la laque et la soie de l'Empire du Milieu.

Avec leur laque et leur soie, comme plus tard avec leur porcelaine, les Chinois disposent d'un fret excellent, mais le plus difficile est de trouver une monnaie d'échange.
L'immense Chine fabrique tout ce qu'il lui faut et ses produits sont généralement mieux faits que ceux que lui offrent ses partenaires. Les échanges ne sont donc pas compensés, et le reliquat doit le plus souvent être réglé en or, que l'Empire du Milieu draine comme une véritable pompe.

D'un autre côté, l'importation de quelques produits de luxe n'est nullement pour lui une nécessité économique. Il s'ensuit que les grands voyages chinois seront généralement des initiatives d'Etat et souvent très controversés.

Le premier exemple de ces entreprises d'Etat nous est fourni par le grand historien Ssu-ma Ts'ien. Lorsque, à la fin du IIIe siècle avant J.-C., l'empereur Ts'in Shih-huang-ti eut unifié l'empire, il envoya plusieurs expéditions à la recherche des trois îles des Bienheureux, que l'on croyait situées dans la mer de l'Est, et où l'on pensait pouvoir trouver les drogues de longévité ou d'immortalité. L'un de ses capitaines, un certain Hsu Fu, rentrant les mains vides, dit pour s'excuser qu'il avait trouvé les îles ; mais le Grand Mage qui y régnait exigeait, pour donner les drogues convoitées, qu'on lui envoyât bon nombre de couples de colons. Enchanté, l'empereur renvoya Hsu Fu avec trois mille jeunes gens et jeunes filles. Celui-ci ne revint pas : on pense qu'il avait découvert le Japon et s'était habilement arrangé pour y faire financer son installation par le souverain.

Les côtes de Sibérie, de Corée et d'Indochine étaient connues des Chinois, car elles avaient été de longue date fréquentées par les marins du royaume de Yueh. Mais sous la dynastie des Han (206 av. J.-C.-220 apr. J.-C.) les communications avec la Malaisie et l'Indochine acquirent de l'importance, et on conserve le souvenir de flottes qui allèrent y chercher le tribut en 2, en 84 et en 94. Il n'est même pas impossible qu'entre les années 1 et 6 une flotte ait atteint la région de Massaouah, et que les envoyés des Han aient pris contact avec le royaume axoumite d' Ethiopie.

Pourtant, de telles navigations ont dû être assez exceptionnelles, et on place ordinairement après le IIIe siècle les débuts de la navigation hauturière chinoise, qui devait atteindre son apogée au XIVe et au XVe siècle.
Il est en effet à peu près certain que les navires chinois fréquentaient Penang (Malaisie) en 350, et à la fin du IVe siècle on les trouve à Ceylan. Dès le Ve siècle ils atteignent l'embouchure de l'Euphrate et Aden. Un texte arabe de Sulayman le marchand indique que le port de Siraf, sur la côte nord du golfe Persique, était alors le terminus de la navigation chinoise.

En revanche, la découverte supposée de l'Amérique en 458 par le moine bouddhiste Hui Shen ne repose que sur une erreur d'interprétation et doit être rejetée. Cela ne signifie pas que des Chinois n'y soient pas arrivés, et peut-être très tôt. De nombreuses similitudes entre les civilisations aztèque et maya et la culture chinoise donnent même à le penser.
Mais la fréquence des naufrages de jonques, entraînées vers la côte américaine par le Kuro-shio et le courant du Pacifique Nord et poussées par les vents d'ouest, en fournit une explication très satisfaisante ; ces découvreurs anonymes et involontaires n'ont évidemment pas laissé d'autres traces.

Les dynasties SUEI et T'ANG - du VIe au Xe siècles

Sur la période suivante des dynasties Suei et T'ang (du VIe au Xe siècles) nous avons moins de renseignements. Ou plutôt les textes chinois parlent surtout des navigations des étrangers.
Et, en effet, c'est l'époque où les Arabes dominent le commerce de l'océan Indien et arrivent en Chine, où ils fondent de nombreuses colonies et factoreries à partir du IXe siècle. Cette éclipse des long-courriers chinois peut paraître d'autant plus singulière que cette période ne correspond aucunement à une décadence technique. Au contraire, les jonques, dont les plus grandes ne dépassaient pas jusque-là 500 ou 600 t, atteignent maintenant 1 000 t et plus, mais leur trafic concerne surtout les pays voisins, le Japon et la Corée. Il faut donc chercher ailleurs la raison de ce relatif effacement.

Fortement organisé depuis le IIIe siècle avant J.-C., l'Empire chinois était administré par une caste de fonctionnaires lettrés, les mandarins, généralement hostiles aux voyages au long cours. Ils comprenaient parfaitement les avantages du commerce extérieur, mais, comme nous l'avons vu, la Chine n'avait besoin de rien d'essentiel. C'était surtout la cour qui bénéficiait des quelques raretés que l'on pouvait importer.

En bons confucéens, partisans d'une certaine austérité, les lettrés n'en voyaient pas l'intérêt. Ils se heurtaient sur ce point comme sur beaucoup d'autres à une corporation détestée, celle des eunuques, fonctionnaires du palais qui, paradoxalement, joueront un grand rôle dans les expéditions maritimes.

Si les mandarins ne voyaient pas d'inconvénients à ce que des étrangers viennent acheter les surplus chinois, ils considéraient tout long-courrier comme un déserteur de l'agriculture, assez immoral pour accepter le risque de ne pas être enterré avec ses ancêtres et, de plus, toujours susceptible de ramener des pays lointains des idées subversives.

Enfin, les grands armements chinois étant des affaires d'Etat, ils pensaient que les grosses sommes qu'ils nécessitaient seraient mieux utilisées si on les consacrait, par exemple, à des travaux d'irrigation.

La dynastie des SONG - Xe siècle

Heureusement, d'aussi courtes vues ne prévalaient pas toujours. Dès 960, le premier empereur Song s'intéresse de près aux questions navales et inaugure une des grandes périodes de la marine chinoise.
Les Song posséderont une puissante flotte de guerre.

A l'occasion de manœuvres sur le Yang-tsé-kiang, en 1170, un témoin comptera sept cents navires évoluant en bon ordre. Quant aux navigations au long cours, elles reprennent avec de gros navires et des techniques de navigation qui ont un caractère de plus en plus scientifique.

Nous avons vu que la côte des Somalis avait été atteinte dès 860, mais maintenant c'est un trafic régulier qui va s'établir avec la côte d'Afrique orientale et celle de l'Afrique du Sud. Nous n'avons aucun moyen de dire combien d'expéditions les ont visitées, mais, à en juger par les traces qu'elles ont laissées, elles ont dû être nombreuses.
Un ouvrage de 1060 décrit la ville et le pays de Malindi, sur la côte du Kenya. Dans un autre texte de 1178, on trouve une description assez étendue de Madagascar. Enfin, le Catalogue des peuples étrangers de Chao Ju-kua, écrit en 1225, contient non seulement un article très détaillé sur la côte des Somalis, mais un autre sur la côte de Zanguebar, entre la Somalie et le canal de Mozambique.
Tout cela suppose de nombreux voyages, attestés, du reste, par l'incroyable quantité de porcelaines chinoises que livrent les fouilles entreprises sur ces côtes.

L'année 1131 est une grande date dans l'histoire, car elle correspond à la fondation par les Song du Sud de la marine de guerre chinoise.
De onze escadres et trois mille hommes, celle-ci passa en un siècle à vingt escadres et cinquante-deux mille hommes et fut basée dans la région de Chang-hai.
Ces effectifs étaient substantiellement renforcés, en cas de besoin, par des jonques de transport armées. On en compte quelque trois cent quarante participant aux batailles de 1161 sur le Yang-tsé-kiang.

Beaucoup d'ingéniosité a été dépensée pour cette marine : on y trouve des navires à roues, et même des bâtiments cuirassés de plaques de fer, tandis que l'armement comporte parfois des lance-bombes, ancêtres de l'artillerie.

Les résultats ne furent pas mauvais, car elle réussit pendant presque deux siècles à tenir en échec les Tartares Chin, puis les Mongols, et s'assura le contrôle de la partie orientale de la mer de Chine. Par la force des choses, les Song eurent une mentalité maritime, et leur dernier empereur mourut sur son vaisseau.

La dynastie des YUAN - XIIIe siècle

Sous la dynastie mongole des Yuan, les opérations navales jouèrent aussi un rôle considérable. La dernière résistance des Song fut brisée en 1277, près de Canton, au cours d'une bataille où huit cents navires tombèrent aux mains des Mongols. Encore cela n'était-il que le début des entreprises de Koubilaï khan.
Dès 1274 il avait envoyé une force de neuf cents navires et deux cent cinquante mille soldats à la conquête du Japon, mais le mauvais temps avait fait échouer l'opération. Aussi, une fois débarrassé du petit empereur Song, reprit-il son projet.
En 1281, une formidable flotte de quatre mille quatre cents navires appareilla dans le même but. Mais, une fois de plus, les « kamikazes », ou « Dieux Vents », protégèrent l'empire du Soleil-Levant. Un typhon détruisit la flotte mongole, qui subit d'énormes pertes.
Nullement découragé, l'empereur entendait recommencer en 1283, mais dut renoncer à l'expédition, sous la pression de l'opinion publique, effarée par ces fâcheux précédents.
L'attaque menée contre le Champa (Annam du Sud) en 1282 avait elle aussi abouti à un échec. Une dernière opération, qui mettait en jeu mille navires, fut dirigée contre Java en 1292, mais, à une si grande distance des bases chinoises, les résultats acquis ne purent être maintenus longtemps.

Koubilaï khan avait aussi des vues pacifiques. C'est lui qui décida en 1282 que le tribut de grains du Sud serait transporté dans le Nord par voie de mer. Ce qui eut pour résultat d'allumer une aigre controverse (qui devait durer un demi-siècle) entre les partisans du transport par mer et ceux du transport par canaux.

Cependant, les voyages vers l'Afrique continuaient, et Wang Ta-yuan, dans son Catalogue des îles Barbares, décrit non seulement les côtes des Somalis et du Zanguebar, mais aussi les Comores et le canal de Mozambique.
Il est d'ailleurs remarquable que, d'après le travail du grand cartographe Chu Ssu-Pen, datant d'environ 1312, l'Afrique du Sud est correctement représentée avec son extrémité orientée vers le sud.

Deux étrangers nous ont laissé de fort intéressants témoignages sur cette marine des Yuan, l'Arabe Ibn Battuta et le Vénitien Marco Polo. Rentrant en Italie en 1292, celui-ci emprunta la voie de mer jusqu'au golfe Persique et fut fort impressionné par les énormes jonques affectées à ce trafic.

La dynastie des MING - XIVe siècle

Avec la dynastie des Ming arrive l'âge d'or de la marine chinoise. Pour la marine de. guerre d'abord, qui parvient à son plus haut point de perfection et dominera complètement la mer de Chine. Mais aussi pour la navigation commerciale, qui atteindra son apogée au XVe siècle.

Le plus intéressant dans cette brillante période est la remarquable série de voyages au long cours entrepris et sur lesquels nous sommes relativement bien renseignés. Ceux-ci correspondaient à une nécessité politique. Une fois de plus les steppes avaient donné naissance à un de ces conquérants comme l'Asie en connaît de temps en temps.
Après avoir soumis la Perse, l'Afghanistan, l'Irak, la Syrie et la Turquie et fait ainsi disparaître l'Empire arabe, tout comme l'Empire seldjoukide, Tamerlan avait envahi les Indes et fondé un nouvel empire, qui devait devenir celui du Grand Mogol.

La Chine, tout en suivant ces événements avec une extrême attention, était restée dans une prudente expectative. On respira quand on apprit la mort du conquérant, en 1405, et l'empereur Zhu Di décida qu'il était temps de rétablir l'influence chinoise dans une Asie perturbée.
Cette même année, l'eunuque Cheng Ho (également connu sous le nom de San Bao) arma dans la région de Nankin une flotte de soixante-deux grands navires (certains atteignaient 15 000 t, dont 7000 t de charge) montés par trente-sept mille hommes, marins, commerçants et soldats.
Avec cette armada, il visita d'abord le Champa, Java et Sumatra, puis Ceylan et enfin Calicut, où les courtes bombardes chinoises firent une grosse impression.
Le voyage dura deux ans. Six autres expéditions lui succédèrent, qui permirent à Cheng Ho de visiter les côtes de l'océan Indien et même du Pacifique. La plus étonnante fut sans doute la dernière (1431-1433), au terme de laquelle ses navires avaient visité plus de vingt royaumes de Java à La Mecque en passant par les îles Nicobar et la côte orientale d'Afrique. Il semble même qu'une de ses escadres alla jusqu'en Australie (peut-être connue des Chinois depuis très longtemps) pour y sacrifier à l'étoile Canopus.

Déclin de la marine chinoise - XVe siècle

Après la mort de l'empereur Hsuan Tsung en 1435, les lettrés devinrent les maîtres du pays et des mesures radicales furent prises.

La marine de guerre fut réduite au-dessous du minimum nécessaire pour repousser les attaques des pirates japonais. Quant aux voyages au long cours, on les abandonna complètement. On alla même jusqu'à brûler les documents relatifs aux navigations lointaines, et c'est uniquement à l'incurie inséparable de l'arbitraire administratif que quelques-uns nous sont parvenus.

Pour plus de sûreté on interdit, vers 1500, la construction de toute jonque de mer ayant plus de deux mâts. Ces dispositions furent efficaces et leurs conséquences sensibles jusqu'à nos jours.

Remarquons qu'elles furent prises au moment même où les Portugais se répandaient dans l'océan Indien. Et l'on peut se demander ce qui se serait passé si, en arrivant à Malindi, Vasco de Gama, au lieu de quelques boutres arabes, avait trouvé les gigantesques jonques de Cheng Ho, qui l'y avaient précédé de juste cinquante ans.


Keying
Première jonque à avoir visité
les Etats-Unis, en 1845

Bibliographie

• Les Jonques chinoises, 1959 - L. Audemard.
• Science and civilisation in China - J. Needham.
• The Junks and Sampans of the Yang Tze, 1972 - G.A.G. Worcester.
• Voiliers d'Indochine, 1949 - J.B. Pietri.
• El poder naval chino, 1960 - Din Ta San, Olesa Munido.

Liens

• Zeng He
• The admiral of the western seas