MARINE ANCIENNE

Le vaisseau BATAVIA

La navigation commerciale de la Compagnie Hollandaise des Indes Orientales ( la VOC) en Asie nécessitait des bateaux spécialement conçus pour ses voyages. Au fil des années sont nés un certain nombre de types de bateaux.

Le Batavia, construit en 1628 à Amsterdam, appartenait aux bateaux dits de retour, destinés spécialement au transport de marchandises et de personnel entre les Pays-Bas et l'Asie. Ce genre de bateau devait donc tout d'abord être grand pour transporter d'énormes cargaisons et être aussi capable d'entreprendre de façon autonome un voyage qui durait pratiquement un an.
En 1629, le Batavia s'échoua sur un récif des Houtman Abrolhos, un groupe d'îlots de corail situé à quelque quatre-vingts kilomètres au large du continent australien.

• Construction
• Caractéristiques
• Vie à bord
• La construction d'une réplique
• Liens

Construction

Au XVIIe siècle, alors que l'on mettait en chantier des vaisseaux de plus en plus grands, les constructeurs de bateaux avaient comme problèmes majeurs la solidité et la rigidité de la construction. En raison des forces énormes déployées pendant la navigation, les grands bateaux avaient tendance à la longue à s'affaisser au niveau de la proue et de l'étambot.

Les constructeurs de navires hollandais du XVIIe siècle ont résolu ce problème en élevant considérablement l'avant et l'arrière du bateau et en les reliant par des ponts droits. Le bateau était pour ainsi dire « tendu » et acquérait de cette façon une plus grande solidité. Cette tonture très prononcée est une caractéristique typique des navires hollandais comme le Batavia.
Le fond plat du bateau donne à la construction une plus grande rigidité et limite en outre le tirant d'eau. Ce dernier aspect était important compte tenu de la faible profondeur des eaux hollandaises.

Avec une longueur de 45,28 m de l'étrave à l'étambot, le Batavia faisait partie des plus grands bateaux de son époque. Pour loger et nourrir un équipage de 200 à 300 hommes, de nombreux équipements étaient nécessaires.

Comme le navire devait pouvoir assurer sa propre défense et défendre aussi les intérêts de la VOC, il était équipé à bord d'une artillerie assez lourde. Ces caractéristiques, propres aux bateaux de la VOC, déterminaient la forme, l'agencement et l'équipement du bateau.

Les navires du XVIIe siècle étaient richement décorés de pièces sculptées pour impressionner amis et ennemis. Toutes ces sculptures (plus de cent) étaient en chêne. Le style des sculptures était celui de la Renaissance des pays nordiques, appliqué aux Pays-Bas entre 1550 et 1630. Les sculptures étaient polychromes, comme il était d'usage à cette époque.

Sur l'arcasse, les sculptures étaient regroupées autour du thème Batavia. Au XVIIe siècle, on établissait un parallèle historique entre la révolte des Bataves contre les Romains en 69 et la révolte des Néerlandais contre l'Espagne pendant la Guerre de Quatre-vingts ans. En plus de ces sculptures à thème, on trouvait divers ornements typiques de la Renaissance comme les masques grotesques et les tritons. A l'avant, sur la pointe de la poulaine, le lion hollandais gardait le regard fixé sur l'horizon.

Caractéristiques

Longueur Hors-tout	56,60 m
Longueur entre perpendiculaires	45,30 m
Largeur	10,50 m
Tirant d'eau maximum	5,10 m
Hauteur du grand-mât	55 m
Poids lège	650 T
Poids en charge	1200 T
Lest	220 T
Surface de voile	1180 m²
Longueur totale du gréement	21 Km
Artillerie	24 canons
Equipage + passagers (en 1628)	341

Voilure

Le Batavia possède 10 voiles et 2 bonnettes.

Les gréements du XVIIe siècle ne permettaient pas vraiment d'ariser une voile. On utilisait alors des bonnettes, fixées à la voile à l'aide de rabans. Lorsque le vent forcissait, on retirait les bonnettes. La voile d'artimon et la misaine du Batavia avaient chacun une bonnette.

Le gréement du Batavia était carré, sauf pour la voile d'artimon.
Les voiles étaient enverguées à des vergues réparties sur la longueur du navire, fixées aux mâts à l'aide de racages, permettant de hisser ou d'amener les voiles.

Les voiles étaient fabriquées en toile de lin, la toile des grandes voiles étant d'une qualité supérieure à celle des plus petites. Chaque voile était fabriquée avec des lés de toile à voile assemblés par double couture ronde, technique courante au XVIIe siècle.

Poulies

Pour les manœuvres des voiles et du gréement, on comptait environ 500 poulies. Les affûts pour l'artillerie étaient également commandés à l'aide de cordages et d'environ 250 poulies. La plupart des poulies utilisées pour les manœuvres courantes avaient des rouets en bois de gaïac, un bois résineux de Guyane aux propriétés autolubrifiantes.

D'autres poulies avaient des rouets en bronze. Les poulies des manœuvres dormantes n'avaient pas de rouets mais étaient dotées de trois trous ou plus, et portaient le nom de moques. Ces moques étaient en frêne. Le gros moufle de drisse, la poulie permettant de hisser et d'amener la voile à une vergue, était en chêne.

Artillerie

Les bateaux de la Compagnie des Indes Orientales étaient en général des navires équipés d'une artillerie lourde qui devaient pouvoir affronter des navires de guerre, des concurrents et des pirates.

Le Batavia transportait 32 canons parmi lesquels 24 pièces en fonte.

La vie à bord

En 1628, le Batavia avait 341 passagers à son bord, dont un contingent de soldats ainsi que 38 femmes et enfants.

Toutes ces personnes s'entassaient sur le navire sans aucun confort et encore moins de liberté de mouvement. L'intimité était une notion inconnue. A tous les égards, un énorme fossé séparait le peuple navigant des officiers et riches passagers. L'élite mangeait et buvait autour d'une table recouverte de nappes en lin dans les cahutes alors que les gens du peuple se disputaient à six une seule écuelle en bois sur le pont inférieur.

Le menu se composait généralement de bouillie de gruau, de pain rassis et de viande salée. L'eau était rarement potable et l'hygiène préoccupante. Le manque de vitamines était la cause du scorbut tant redouté. On peut comprendre dans ces conditions que beaucoup de passagers tombaient malade ou mouraient. Il est donc étonnant d'apprendre que tant de personnes achevaient le voyage et arrivaient aux Indes sains et saufs, où ils couraient encore le risque d'attraper la malaria ou la fièvre jaune. La tombe des marins était réservée à ceux qui mouraient à bord. Les corps étaient enveloppés dans un morceau de voile cousu à la main et jetés par-dessus bord.

Pour les soins médicaux, le chirurgien était aussi barbier en chef mais ne coupait pas que les cheveux, il effectuait aussi des saignées. Au besoin, il amputait également des membres.

Pour l'équipage, il y avait deux lieux d'aisance, à l'avant sur la poulaine. L'élite disposait de commodités un peu plus luxueuses dans les galeries des deux côtés des cahutes.

La discipline et le règlement à bord des navires de la VOC étaient sévères. Les auteurs de petits délits pouvaient s'attendre à un sévère châtiment corporel. Le prévôt était chargé de maintenir l'ordre au nom du conseil de bord. Les sentences étaient prononcées et exécutées au grand mât. Un châtiment sévère et périlleux auquel peu survivaient était de subir la grande cale. Le coupable était alors jeté de la grande vergue, attaché à une corde, puis tiré sous la coque du bateau. Pour certains délits, trahison ou meurtre par exemple, la sanction était la peine de mort que l'on exécutait le plus souvent par pendaison.

Au XVIIe siècle, les Pays-Bas étaient un pays très pieux et le protestantisme était en plein essor. La VOC s'efforçait donc scrupuleusement de veiller au bien-être spirituel des passagers de ses navires. Les blasphèmes, les jeux d'argent et de hasard étaient strictement interdits, les chants de psaumes et autres cantiques étaient par contre fortement encouragés. Il y avait toujours un pasteur à bord et tous les passagers étaient tenus d'assister aux services dominicaux. Les bibles et les livres de psaumes étaient disponibles à volonté.

L'agencement du bateau révèle aussi le côté moins prestigieux de la vie à bord d'un navire de la Compagnie des Indes Orientales. Sur le faux-pont exigu se trouvait une centaine de soldats que la VOC transportait aux Indes comme marchandise vivante.

La construction d'une réplique

• Début de la reconstruction
• Le chantier
  • Matériaux
  • Charpente
  • Atelier de sculpture
  • Atelier du gréement
  • Atelier des poulies
  • Voilerie
• La mise à l'eau
• Le voyage en Australie

Lelystad, le 4 octobre 1985

Le Chantier du Batavia existe depuis 1985, année où le chef de chantier naval Willem Vos obtint le terrain situé sur la Oostvaardersdijk à Lelystad, près du Markermeer.
La reconstruction du Batavia a commencé par l'abattage en carène le 4 octobre 1985, au Bataviawerf.

Le projet a duré de 1985 au 7 avril 1995, sous la direction de Willem Vos. Cette authentique reproduction a été réalisée avec des matériaux traditionnels (tels que le chêne et le chanvre) et des outils et des méthodes employés à l'époque de la construction de l'original.
Pour cette reconstruction artisanale d'un navire du XVIIe siècle de la Compagnie des Indes Orientales, ce sont les données historiques qui ont servi de fil conducteur.
Avant d'enfoncer le premier clou, un grand travail préalable a dû être réalisé. Des études sur la construction en bois traditionnelle aux Pays-Bas et sur les caractéristiques particulières des bateaux du XVIIe siècle naviguant pour la Compagnie des Indes Orientales ont été effectuées. On a étudié les restes du Batavia original à Fremantle (et du Vasa à Stockholm), mais on s'est également inspiré de sources historiques, comme des descriptions de bâtiments du XVIIe siècle et des copies et peintures d'artistes (qui étaient généralement assez proches de la réalité) de bateaux semblables.
Pour doter les constructeurs du Batavia du plus grand nombre possible d'informations historiques, des recherches ont été réalisées sur le chantier même.

Le Chantier du Batavia

Avant d'être asséché, l'endroit où se trouve le chantier s'appelait l'Oostvaardersdiep, nom qui évoque le passage des bateaux de navigation hauturière en partance pour des destinations lointaines. Dans ce cadre maritime historique, le Chantier du Batavia a de nouveau inspiré la tradition de la construction navale artisanale.

Durant toute la construction, le chantier aura été une importante attraction publique. Plus de trois millions de personnes l'ont visité et ont admiré la maestria avec laquelle le bateau a été construit.
Le chantier abritait également divers ateliers artisanaux : atelier de sculpture, atelier du gréement, voilerie.

Le chantier s'est longtemps limité à la vue de la carène, de l'étrave et de l'étambot puisque les fonds disponibles étaient restreints. Il a fallu attendre 1988 pour que les 72 couples de construction du navire soient mis en place. On construisit ensuite les ponts, puis les bordages. Fin 1991, toute la coque était construite et tous les mâts étaient montés. On travailla ensuite aux autres parties plus petites, au gréement, à la finition des sculptures et à l'aménagement. L'équipe de construction, composée de 6 personnes en 1985, en comptait plus de 55 en 1995.

Matériaux

Tout comme au XVIIe siècle, le chêne a été le matériau le plus utilisé dans la construction du Batavia.

Willem Vos a pu obtenir des chênes européens d'excellente qualité et en variétés suffisantes dans plusieurs forêts danoises.
Comme au XVIIe siècle, le chef de chantier devait sélectionner pour chaque élément de charpente la pièce de bois appropriée, droite ou courbe.
Plus de 1800 m³ de chêne ont été achetés, qui, une fois débités, représentaient 800 m³ de bois.

Pour les mâts et les ponts, on a utilisé un bois plus léger, du pin sylvestre, provenant principalement de la Forêt Noire.

Charpente

Les travaux de charpente ont eu lieu pour la plupart en plein air puisque le sciage, le rabotage, et l'ajustage des poutres, des mâts ou accores sont des activités nécessitant beaucoup de place.

Les pièces de plus petite taille étaient usinées dans un atelier de menuiserie situé sur le chantier.
Même si la construction du Batavia a été réalisée selon des méthodes traditionnelles, le chantier étant également un centre de formation à la charpente navale, il devait former ses charpentiers à l'utilisation de machines modernes.
Tous les éléments usinés mécaniquement ont par contre été finis à la main, pour éliminer les traces de machine visibles sur le bois et ne pas nuire au résultat final.

Atelier de sculpture

Les sculptures du Batavia ont représenté un travail gigantesque, réalisé d'après des tableaux du XVIIe siècle.

Atelier du gréement

L'utilisation de matériaux authentiques a caractérisé la construction du Batavia. C'était aussi le cas dans l'arsenal où a eu lieu le traitement des cordages destinés aux divers éléments du gréement.

Le cordage, en grande partie fait de chanvre à fibres longues (Cannabis sativa), a été fabriqué dans une corderie extérieure au chantier, aux Pays-Bas. Le chanvre étant un produit naturel, il a du subir différents traitements pour résister aux intempéries.

A près sa mise à l'eau, le gréement du Batavia a été réparé et remplacé à plusieurs reprises. Les divers essais effectués n'ayant pas permis de trouver un moyen de protection efficace du cordage en chanvre, une grande partie du gréement a été remplacée par des matériaux plus modernes et plus résistants, par mesure de sécurité, car les cordages en chanvre se détériorent lentement et peuvent se rompre subitement.

Atelier des poulies

Presque 900 poulies ont été fabriquées dans cet atelier. Pour raccorder les manœuvres courantes et dormantes du navire, on compte environ 500 poulies. Les affûts pour l'artillerie sont aussi commandés à l'aide de cordages et d'environ 250 poulies. Le navire possède bien sûr aussi un nombre suffisant de poulies de rechange. Au fond de l'atelier (nommé l'Entrepôt) se trouvait le magasin des clous où s'entassaient aussi bien les petits clous que les énormes boulons rivés de plus d'un mètre de long.

Voilerie

Les voiles du Batavia ont été fabriquées dans la voilerie, le grenier aux voiles, situé au-dessus de l'atelier des poulies. C'est là aussi qu'elles sont révisées et entretenues. On y répare également au besoin les ralingues, les rabans et les erseaux.

Mise à l'eau

Les préparations pour la mise à l'eau ont occupé les esprits pendant des années. Il a finalement été décidé d'achever la construction entièrement sur le quai. Toutefois, le bateau ne pouvant pas dans ces conditions être mis à l'eau de façon classique, en sortant de la cale, de grands camions de transport conduisirent le navire en premier lieu sur un ponton devant le quai. Ce ponton fut ensuite immergé dans un dock à Amsterdam, puis le Batavia fut remorqué jusqu'à Lelystad. Cette opération a eu lieu en avril 1995.

Le 7 avril 1995, la reine Beatrix a baptisé officiellement le navire BATAVIA. Ce baptême a été effectué avec de l'eau de l'Océan Indien, prélevée à l'endroit du malheureux naufrage du Batavia d'origine en 1629.

Le voyage en Australie

Destiné en premier lieu à servir d'expérience de construction et de voile et non pas à être un bateau-musée, le Batavia devait naviguer. Il a fallu cependant attendre octobre 2000, après un long voyage en Australie, pour qu'il puisse vraiment naviguer de ses propres voiles.

En 1998, le Chantier du Batavia et une organisation australienne sont parvenus à un accord pour que le Batavia entreprenne un voyage en Australie. En 2000, les Jeux Olympiques avaient lieu à Sydney et la présence du Batavia dans la ville de Sydney allait représenter une attraction supplémentaire tout en soulignant les liens unissant les Pays-Bas et l'Australie. Ce projet a pu être réalisé grâce au soutien de plusieurs sponsors.

En septembre 1999, le Batavia quitta son lieu de mouillage à Lelystad pour entamer une aventure qui allait durer un an et demi. Le voyage à Sydney se fit dans un bateau-dock et dura environ 50 jours.
De décembre 1999 à février 2001, le Batavia constitua un centre d'intérêt, pendant les Jeux Olympiques notamment, où des dizaines de milliers de personnes ont pu découvrir le bateau, amarré à Darling Harbour près du Musée Maritime National Australien dans le centre de Sydney.

Les premières navigations à la voile du Batavia eurent lieu en octobre 2000 dans l'Océan Pacifique.
Après plusieurs mois de préparatifs, pendant lesquels le lest fut doublé, il fut procédé à de nombreux tests et procédures, et les autorités accordèrent finalement un certificat de navigabilité.

Le Batavia fut remorqué en haute mer en dehors des « Heads », et le 4 octobre 2000, soit 15 ans jour pour jour après l'abattage en carène, le Batavia put voguer de ses propres voiles.

D'autres sorties en mer suivirent, avec également des passagers à bord. Le Batavia sut parfaitement affronter les flots dans des conditions atmosphériques diverses, apportant ainsi la preuve définitive que cette authentique réplique pouvait effectivement naviguer.

En avril 2001, le Batavia quitta Sydney pour entamer de nouveau par bateau-dock son voyage de retour en passant par le canal de Suez. En juin 2001, il avait regagné Lelystad, son port d'attache, où il occupe sa place habituelle le long de l'appontement du Chantier du Batavia.

Liens

• Le site du Chantier du Batavia
  http://www.bataviawerf.nl/
  
• The VOC ship Batavia
  http://www.museum.wa.gov.au/
  
• Western Australian Maritime Museum
  http://www.museum.wa.gov.au/maritime/
  
• ABROLHOS ISLANDS SHIPWRECKS
  http://oceans1.customer.netspace.net.au/